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Sin que
pueda decirse que la causa de la misteriosa desaparición del Boeing
B-777 de la compañía Malaysia Air Lines con 239 personas a bordo,
durante su vuelo entre Kuala Lumpur y Pekín, pueda atribuirse a un
problema de fractura por corrosión en la cubierta del fuselaje de este
modelo de aeronave, lo que sí es cierto es que hace ya nueve meses la
compañía aérea alertó de la posible existencia de este problema técnico.
En el
informe conocido ahora, Boeing, en el mes de julio de 2013 dirigió una
alerta a los propietarios y operadores de más de un millar de esos
aparatos conminándoles a que los sometiesen a revisiones específicas,
dados los elevados riesgos derivados: "los daños, en la parte superior
del avión, bajo el adaptador de la antena de comunicación por satélite
podrían llevar a una rápida descompresión y pérdida de la integridad
estructural del aparato", indicaba dicha alerta.
Según se ha sabido ahora, uno de los operadores del B-777 había
encontrado, durante un mantenimiento rutinario, una fractura de 40,6
centímetros en el fuselaje de un avión de ese modelo con 14 años de
antigüedad, lo cual llevó a la revisión de otros 42 aparatos de entre
seis y 16 años de antigüedad, confirmando evidencias de afectaciones por
corrosión.
El aparato de Malaysia Air Lines, desaparecido el pasado sábado, tenía
11 años y en principio estaba dentro del mencionado riesgo de corrosión,
cuestión por la cual dicha compañía había sido notificada
fehacientemente de dicha alerta, desconociéndose si llegó a efectuar, o
no, la revisión de sus sistemas.
La FAA
(autoridad federal de aviación de Estados Unidos) ha emitido una
directiva de aeronavegabilidad que obliga a someter a repetidas
inspecciones a unos 120 aviones de ese modelo matriculados en su
territorio. Esa norma entrará en vigor el próximo 9 de abril.
Es de
destacar que, en general, las compañías fabricantes de este tipo de
aeronaves han de someter a todos los materiales, equipamientos y
sistemas metálicos, a exhaustivas pruebas de resistencia frente a la
corrosión ambiental, especialmente en lo que respecta al efecto de la
elevada corrosividad del ambiente marino.
Estos
ensayos se realizan con las cámaras de niebla salina en su versión
compleja, mediante la realización de ciclos repetitivos climo-salinos y
de corrosión alternativa por inmersión y/o salpicaduras de agua de mar,
bajo rigurosos procedimientos internacionalmente normalizados.
La carga
de responsabilidad sobre el control de calidad de los materiales
empleados en el sector aeronáutico, es de tal importancia, que el más
mínimo fallo en un protocolo documental de ensayo de resistencia a la
corrosión de un simple tornillo, pueda derivar en la generación de
gravísimas e irreversibles consecuencias.
Es de destacar que CCI ha desarrollado este tipo de cámaras para la
Compañía Airbus España, para tales propósitos.
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